مونتاژ سمند در آذربایجان؛ تکرار یک کابوس یا تلاشی تازه برای جبران شکست های پیشین
مونتاژ سمند در آذربایجان؛ تکرار یک کابوس یا تلاشی تازه برای جبران شکست های پیشین
با رای دادن به این پست از مشاوره های ویژه ما بهره مند بشوید.

چشم انداز تولید ۳ میلیون دستگاه خودرو تا سال ۱۴۰۴ و مقایسه این رقم با تولید حدود یک میلیون دستگاه در سال ۱۳۹۴، وجود ۶۰ درصد نیروی انسانی مازاد در خطوط تولید ایران خودرو و سایپا، کمبود خریدار در بازار داخلی و بازار به ظاهر تشنه کشورهای منطقه، از جمله دلایلی هستند که صادرات خودرو از ایران را دارای توجیه اقتصادی جلوه می دهند.

چشم اندازی از خودروهای موجود در سطح خیابان های باکو، پایتخت آذربایجان

دو خودروساز بزرگ کشورمان از نظر اقتصادی به کمک های دولتی و شرایط بازار امن و انحصاری وابسته هستند و جرات اخراج نیروهای مازاد خود را ندارند، از سوی دیگر به دلیل افزایش قابل توجه قیمت خودروها پس از افزایش نرخ ارز، توان خرید عموم مشتریان ایرانی نیز کاهش یافته و به نظر نمی رسد در شرایط فعلی امیدی به فروش بیش از ۱٫۵ میلیون دستگاه خودرو در سال وجود داشته باشد.

بنابراین تنها شانس نزدیک شدن به افق تولید سه میلیون دستگاهی در سند چشم انداز ۱۴۰۴ را باید در صادرات خودروهای تولیدی به کشورهای منطقه جستجو کرد.

IKCO-4

تجربه صادرات به کشورهای دور دست افریقایی یا آمریکای لاتین (نظیر آنچه در ونزوئلا روی داد)، نشان می دهد که احداث خط تولید و مونتاژ در سرزمین های دور دست توجیهی ندارد، به خصوص که تیراژ خودروهای تولیدی در چنین کشورهای متزلزلی (از نظر اقتصادی) به شرایط سیاسی و اقتصادی بستگی مستقیم دارد و در بسیاری مواقع به ضرر شرکت های سرمایه گذار تمام می شود.

بنابراین با چنین شرایطی تنها امید باقی مانده به چند کشور همسایه محدود می شود که از قضا اکثرا با مشکلات اقتصادی و شرایط جنگی دست به گریبانند.

توضیح اوضاع اقتصادی افغانستان تکرار مکررات است و عراق نیز که تا چند ماه قبل عمده بازار مهم صادراتی خودروهای ایرانی محسوب می شد، اخیرا با اعمال تغییراتی در سطح استانداردهای خود، راه ورود خودروهای ضعیف و نا امن را بسته است.

کشورهای حاشیه خلیج فارس و روسیه آنچنان ثروتمندند که نیازی به خودروهای ایرانی نداشته باشند و ترکیه نیز کم و بیش شرایط مشابهی دارد.

بنابراین جمهوری آذربایجان، ارمنستان و ترکمنستان تنها امید برای برون رفت از وضعیت کنونی محسوب می شوند، اما بازار این کشورها نیز در واقع با خودروهای دست دوم اروپایی و روسی اشباع شده است و شرکتی چون ایران خودرو مانند خودروسازان چینی و هندی در عمل شانس چندانی برای رقابت با خودروهای دست دوم اروپایی ندارد.

IKCO-5

شاهد این مدعا شرایط حدود هفت سال قبل است که سمند با کیفیت بهتر و تکنولوژی به روز تری نسبت به زمان فعلی با قیمتی کاملا رقابتی راهی بازار آذربایجان می شد.

در آن زمان معدود خریداران سمند، رانندگان تاکسی و یا افرادی بودند که نیاز به خودرو صفر کیلومتر و ارزان قیمت با گارانتی بلند مدت داشتند، نکته ای که در مورد بسیاری از خودروهای دست دوم خارجی در بازار آذربایجان صدق نمی کند.

اما حالا خودروهایی چون رانا، دنا، سمند و سورن در حالی برای صادرات به آذربایجان در نظر گرفته شده اند که تکرار کیفیت مدل های ۸۶ الی ۹۰ کار بسیار سختی به نظر می رسد و از سوی دیگر قیمت محصولات ایران خودرو نیز در پی اتفاقات سال ۹۱ و افزایش قابل توجه نرخ ارز نسبت به دوره صادراتی قبلی حدود ۲ برابر شده است.

DENA-4

تمام این موارد درحالیست که در طول چند سال گذشته، پیشرفت تکنولوژی خاصی برای محصولاتی چون سمند، رانا یا سورن اتفاق نیافتاده و تکراری بودن محصولات ایران خودرو برای مشتریان آذربایجانی که به خودروهای مدرن دسترسی دارند نکته مثبتی از نظر بازاریابی و فروش نخواهد بود.

با چنین شرایطی، در حالی که مسئولان روزگاری رویای صادرات ۵ میلیارد دلاری خودروهای ساخت ایران را در سر می پروراندند، بعید است که حتی تکرار ارقام ۵۰۰ میلیون دلاری دهه قبل نیز به راحتی ممکن باشد.

به خصوص که در طی سال ۹۴ و در پی شرایط وخیم بازار خودرو عراق و سوریه، درآمد حاصل از صادرات خودروهای ایرانی به ارقامی کمتر از ۳۰ میلیون دلار محدود بوده است.

DENA-3

در واقع راه انداختن خط تولید محصولات مونتاژی ایران خودرو در منطقه صنعتی نفت چاله در نزدیکی باکو شاید برای اشتغال زایی ۳۰۰ نفر این منطقه و بهبود روابط بین دو کشور مفید تلقی شود.

ظرفیت این خط تولید که با سرمایه گذاری ۱۴ میلیون دلاری آذربایجان احداث می شود، ۱۰ هزار دستگاه اعلام شده است و سهم ایران خودرو در این میان، انتقال تکنولوژی فنی و دانش تولید خودروهای قدیمی ای چون سمند یا راناست.

با این اوصاف کمی بعید است که مشتریان آذربایجانی انگیزه ای برای انتخاب خودروهای ایرانی پیدا کنند، مگر آنکه وعده و عید خدمات پس از فروش رویایی و شرایط فروش اقساطی با بهره های بسیار پایین، باعث جذب خریدران شود.

در چنین شرایطی مسلما اولین سری مشتریان پس از چشیدن طعم کیفیت این خودروها ارزان قیمت و قسطی ، از کرده خود پشیمان شده و به سراغ همان خودروهای دست دوم قدیمی اما قابل اطمینان اروپایی می روند.

پر واضح است که فرمول جهانی فراگیری برای صادرات موفق وجود دارد که در ساده ترین حالت، شامل رقابتی بودن محصول، قیمت گذاری هوشمندانه، کیفیت مناسب، ارائه خدمات پس از فروش شایسته، برندسازی قدرتمند و برنامه ریزی برای حضور طولانی مدت در  بازار می شود.

DENA-1

اما خودروهای ایرانی تقریبا هیچ کدام از این شروط را به شکل ذاتی ارائه نمی دهند و تنها شاید به کمک سوبسید ها بتوانند از نظر قیمتی با برخی خودروهای دست دوم یا خودروهای ناشناخته چینی رقابت کنند، بنابراین ایده احیا خطوط مونتاژ در کشورهای منطقه، بیشتر به تکرار یک کابوس تبلیغاتی شباهت دارد تا ارائه راهکاری تازه برای افزایش تعداد خودروهای صادراتی.

301-3

با توجه به مجموع نقاط و ضعف خودروسازان ایرانی، کارشناسان معتقدند که پیوستن به زنجیره تامین جهانی خودروسازان بزرگ (نظیر فولکس واگن، تویوتا، رنو و پژو سیتروئن)، واقعی ترین راهکار برای افزایش تعداد صادرات خودرو به بازارهای جهانی است.

اما طبیعتا صادرات خودروهایی با برند ایران خودرو که شامل تمامی مدل های سورن، رانا، دنا و…می شود در این قالب نیز نمی گنجد.

اخبار مرتبط