شکوفایی صنعت خودرو ترکیه برعکس رکود ایران
شکوفایی صنعت خودرو ترکیه برعکس رکود ایران
با رای دادن به این پست از مشاوره های ویژه ما بهره مند بشوید.

شکوفایی صنعت خودرو ترکیه برعکس رکود ایران

 

رسانه  خودرو ::: پیشرفت صنعت خودرو ترکیه  تا جایی ادامه‌دار بوده که امروز شاهد هستیم خودروسازی ترکیه رکورد تاریخی تولید و صادرات را شکسته است. طبق آمارهای منتشر شده برای نخستین بار سطح تولید خودرو‌سواری در ترکیه از یک میلیون دستگاه گذشت. به این ترتیب تولید خودرو نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۲۴ درصد افزایش یافته است. ارزش صادرات خودرو در ۱۱ ماه سال‌جاری به ۲۶میلیارد و ۵۰۰ هزار دلار رسیده است. خبرگزاری رویترز هم در تابستان سال‌جاری اعلام کرد در نیمه نخست سال‌جاری تولید خودرو در ترکیه حدود ۲۰ درصد افزایش یافته است.
زنجیره خودروسازی ترکیه در سال‌های اخیر توانسته است به‌خوبی مسیر رشد و شکوفایی را در پیش گیرد؛ در‌حالی‌‌که ۱۵ سال قبل کشورهای اروپایی وجود خودروسازی در ترکیه را جدی نمی‌گرفتند، امروز بخش اعظم تولیدات کارخانه‌های تولید خودرو در ترکیه به اتحادیه اروپا صادر می‌شود.

به نقل از دنیای اقتصاد، جذب سرمایه‌های خارجی و ‌تاسیس شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک، در کنار ساز و کارهای مناسب اقتصادی و پرهیز از سیاست‌های حمایت‌گرایانه، کلید موفقیت ترکیه در این مسیر بوده است.

گرچه فروش خودرو در بازار‌های داخلی ترکیه با افت ۹ درصدی مواجه بوده، اما افزایش تولید افزایش صادرات را در پی داشته است. طبق آمار ارائه‌شده از سوی اتحادیه خودروسازان ترکیه، خودروسازان این کشور در مجموع (در تولید انواع خودروها) یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده‌اند،‌ این صنایع با صادرات بیش از یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۲۰۱۶،‌ بزرگ‌ترین صادرکنندگان ترکیه بودند. ارزش خودروهای صادراتی ترکیه در سال گذشته بیش از ۲۴ میلیارد دلار بوده است. پیش‌بینی می‌شود سطح تولید این خودروسازان تا پایان سال‌جاری به ۷/ ۱ میلیون دستگاه برسد. به این ترتیب درآمد ناشی از صادرات خودرو در ترکیه به رقمی بیش از ۲۸ میلیارد دلار خواهد رسید.

«نه» به حمایت‌گری

علاوه‌بر صادرات خودرو و قطعات آن به بیش از ۱۸۰ کشور جهان، خودروسازی ترکیه به توسعه بازار داخلی نیز خوش‌بین است. ترکیه ۷۸ میلیون نفر جمعیت دارد که میانگین سنی آنها ۳۰ سال است. آمار فروش خودرو در ترکیه، نخستین بار در سال ۲۰۱۵ از مرز یک میلیون دستگاه گذشت. قریب به ۶۵ درصد از فروش خودرو در ترکیه را خودروهای خارجی تشکیل می‌دهند. مدیر اتحادیه خودروسازان ترکیه می‌گوید: «ترکیه سیاست‌های حمایت‌گرایانه را دنبال نمی‌کند و با افزایش رقابت به خریداران قدرت انتخاب بیشتری می‌دهد. کشور ما درگیر مشکلات تراز تجاری است اما بازار را محدود نمی‌کند.» با توجه به در دسترس بودن نیروی کار مورد نیاز،‌ خودروسازان ترکیه برای تولید و تحویل سفارش‌های خود با مشکلی مواجه نیستند و از این نظر در مقایسه با خودروسازان آمریکایی و اروپایی شرایط بهتری دارند.

سرمایه‌گذاری خارجی

در سال‌های اخیر بحران‌های سیاسی سبب کندی روند سرمایه‌گذاری خارجی در ترکیه شده است؛ به‌طوری‌که سال گذشته میلادی سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی ۳۰ درصد کاهش یافت. با تثبیت شرایط در سال ۲۰۱۷ خودروسازی ترکیه بار دیگر به صحنه رقابت بین‌المللی بازگشت. سال گذشته بیش از ۵/ ۱ میلیون دستگاه خودروی سواری و تجاری در ترکیه تولید شده است. ظرفیت شرکت‌های خودروسازی ترکیه بیش از ۲ میلیون دستگاه در سال است. بر اساس آماری که از سوی اتحادیه خودروسازان ترکیه منتشر شد در طول ۵سال گذشته بیش از ۶ میلیارد دلار سرمایه خارجی در این بخش جذب شده است. آدرا ارموت، مدیر سازمان پشتیبانی سرمایه‌گذاری و ترفیع ترکیه می‌گوید: «حوزه خودرو همواره از سرمایه‌گذاری خارجی سود برده است. زیرا این صنایع همواره رتبه اول یا دوم را در زمینه صادرات هم داشته‌اند. خودروسازی سرمایه‌گذاری قابل توجهی در بخش تحقیق و توسعه انجام می‌دهند و این زمینه را برای سرمایه‌گذاری خارجی و بهبود وضعیت اقتصاد ترکیه فراهم می‌کند.»

ترکیه هم‌اکنون در میان کشورهای تولید‌کننده خودروهای سواری مقام هفدهم جهان را به خود اختصاص داده است که تنها دو رتبه با انگلستان فاصله دارد. تولیدات کارخانه‌های خودروسازی ترکیه که مهم‌ترین آنها «فورد اتوسان» و «فیات توفاش»، «تویوتا ترکیه» و «هیوندایی آسان» هستند، اغلب به کشورهای اروپایی صادر می‌شود. ایتالیا نخستین مقصد خودروهای تولید شده در ترکیه است. پس از آن فرانسه در جایگاه دوم قرار دارد. در عوض ترکیه سال گذشته بخشی از قطعات خودرو را از اتحادیه اروپا تامین کرده است. ارزش این قطعات در مجموع یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار بوده است و شامل قطعات گوناگون، از جمله موتور‌های دیزلی دارای استاندارد یورو۶ بوده است. شرکت فورد اتوسان به تنهایی ۵۴۰ میلیون دلار قطعات خودرو از انگلستان وارد و ۳۰ درصد از تولیدات خود را نیز به انگلستان صادر کرده است.


چالش تامین نیروی متخصص

یکی از چالش‌های ترکیه تامین نیروی انسانی مورد نیاز در بخش مهندسی است. در سال‌های اخیر تعداد دانشجویانی که رشته‌های الکترونیک و نرم‌افزار را برای ادامه تحصیل انتخاب می‌کنند، کاهش یافته است. روند به کارگیری فناوری‌های نوین در خودروسازی به گونه‌ای است که تا سال ۲۰۳۰ بیش از نیمی از قطعات خودروها الکترونیکی خواهد بود. ترکیه برای ایفای نقش موثرتر در بخش طراحی خودروها نیازمند نیروهای متخصصی است که بتوانند با استانداردهای جهانی همگام شوند. برای دستیابی به این هدف برخی شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک خودروسازی در ترکیه (نظیر فورد اتوسان و فیات توفاش) اقدام به پرورش نیروی متخصص مورد نیاز خود کرده‌اند و با برگزاری دوره‌های آموزشی، دانشجویان را با فناوری روز تولید خودرو در جهان آشنا می‌کنند. اهمیت موضوع از آن جهت است که آموزش‌های خودروسازانی نظیر فورد، می‌تواند گامی ارزشمند در راستای انتقال فناوری‌ها به صنعت خودروی ترکیه باشد.

رئیس انجمن خودروسازی ترکیه، در نشست مجمع عمومی این انجمن که ۹ جولای برگزار شد، گفت: «خودروسازان انتظار دارند تا حجم صادرات این صنعت در سال‌جاری به ۲۷ میلیارد دلار برسد.» همچنین آلپر کانچا، رئیس انجمن تولیدکنندگان اجزا و قطعات خودروی ترکیه، در گفت‌وگو با پایگاه اینترنتی «واردز اوتو» گفته است: «با وجود کودتای نافرجامی که در جولای ۲۰۱۶ اتفاق افتاد و آشفتگی‌های سیاسی‌ بعد از آن، سال گذشته صنعت خودروی ترکیه با رسیدن به سطح تولید ۴۸/ ۱ میلیون دستگاه رکورد جدیدی را در یک‌ دهه گذشته به ثبت رساند.» به گفته آلپر کانچا، ارزش صادرات خودروی ترکیه طی ماه‌های ژانویه تا مه امسال نسبت به سال گذشته ۲۳ درصد افزایش یافته، افزایشی که درآمد خالص ۱۲ میلیارد دلاری برای کشور به همراه داشته است. او در ادامه افزود: گرچه در حال حاضر ترکیه جایگاه خود را در بازارهای بین‌المللی خودرو به‌دست آورده است، اما به‌منظور حفظ برتری تکنولوژیکی نسبت به رقبایی که مدام کیفیت تولیداتشان را ارتقا می‌دهند باید تحقیقات و سرمایه‌گذاری‌ها در صنعت خودروی ترکیه ادامه یابد. او با اشاره به سهم تنها یک درصدی «تحقیق و توسعه» در درآمد کل تمامی صنایع ترکیه گفت که مخارج در این زمینه باید بیش از اینها افزایش یابد.

به‌نظر می‌رسد دولت ترکیه با این دیدگاه موافق است، زیرا در سال ۲۰۱۶ سیاستی را اتخاذ کرد که براساس آن مقرر شد سهم «تحقیق‌ و توسعه» در بودجه شرکت‌ها به ۳ درصد افزایش یابد که یک‌درصد از آن نیز از یارانه‌های دولتی تامین می‌شود. براساس آمارهایی که به تایید وزیر علم، صنعت و تکنولوژی ترکیه رسیده است، حدود ۲۸ درصد از کل مخارج «تحقیق‌ و توسعه»‌، به صنعت خودروی ترکیه مربوط می‌شود. آلپر کانچا در‌این‌باره می‌گوید: «سهم مخارج تحقیق و توسعه در گردش مالی صنعت خودرو افزایش یافته است و این سهم تقریبا به ۳درصد رسیده است. به‌علاوه می‌توان پیش‌بینی کرد مقدار این سهم و ارزش افزوده صنعت خودرو ترکیه به سطوح بالاتری برسد.»

در سال ۲۰۱۶ دولت ترکیه ابتکار جالب دیگری را تحت عنوان سیاست‌ «صنعت ۰/ ۴» معرفی کرد که ازسوی وزارت علم، صنعت و تکنولوژی این کشور به‌کار گرفته شد و حمایت‌های صنعت تولید خودرو را به‌همراه داشت. براساس سیاست «صنعت ۰/ ۴» این امکان فراهم شد تا کمک‌های مالی دولت به‌منظور تملک تکنولوژی‌های جدید در اختیار صنعت خودرو قرار گیرد. به گفته کانچا هزینه‌های تولید در ترکیه ۱۰ تا ۱۵ درصد پایین‌تر از کشورهای اروپایی است. به همین دلیل این امکان وجود دارد تا سرمایه‌گذاری و ساخت‌ «کارخانه‌های هوشمند» که سطح بهره‌وری را به‌طور چشمگیری افزایش می‌دهد در این کشور صورت گیرد. به‌نظر می‌رسد ترکیه به رکورد‌شکنی خود در تولیدات خودرو و صادرات آن ادامه خواهد داد. این کشور در سال ۲۰۱۶ توانست ۹۵۰ هزار دستگاه سواری، ۴۶۲ هزار دستگاه وانت و ون و۱۷ هزار دستگاه کامیون تولید کند. رشد اینچنینی در تولیدات خودرو تنها زمانی ادامه خواهد یافت که این کشور بتواند در صنعت خودروی خود «کارخانه‌های هوشمند» ایجاد کند. برای رسیدن به این هدف باید اطمینان یافت که سیاست‌ها و اهداف دولت و فعالان صنعت خودرو مکمل یکدیگر هستند.

به‌نظر می‌رسد صنعت خودروی ترکیه برای سرمایه‌گذاران بین‌المللی بسیار جذاب است. در‌این‌باره «بانک اروپایی بازسازی و توسعه» حدود ۳ میلیون یورو (۲/ ۳ میلیون دلار) به شرکت قطعه‌ساز ترکیه‌ای «تی‌کی‌جی اتوماتیو» وام داد. قرار است مبلغ این وام در کنار ۵/ ۲ میلیون یورویی (۶/ ۲ میلیون دلار) که از منابع خود شرکت تامین می‌شود صرف ساخت یک کارخانه و دو خط تولید جدید شود، اتفاقی که سطح تولیدات این شرکت را دو برابر می‌سازد. به گفته مقامات بانک اروپایی، تجهیزات جدیدی که در این شرکت به‌کار گرفته می‌شود باعث بهبود کارآیی انرژی و مواد اولیه در آن خواهد شد. در این راستا با نصب تکنولوژی‌های مدرن در شرکت «تی‌کی‌جی اتوماتیو» انتظار می‌رود سالانه در حدود ۵۹۰ مگا‌وات ساعت در مصرف برق صرفه‌جویی و حدود ۳۰۰ تن از انتشار گاز دی‌اکسید کربن‌ کاسته شود. شرکت قطعه‌ساز «تی‌کی‌جی اتوماتیو» در زمینه طراحی و تولید اجزای خودرو فعالیت دارد و از مشتریان این شرکت می‌توان به «تویوتا»، «رنو»، «فیات» و «هوندا» اشاره کرد. البته در کنار اوضاع مساعد صنعت خودرو ترکیه، اقتصاد این کشور نیز با وجود ناملایمات سیاسی از شرایط به‌نسبت مطلوبی برخوردار است. بر این اساس، بانک جهانی پیش‌بینی کرده است که رشد اقتصادی این کشور در سال‌جاری به ۳ درصد می‌رسد. همچنین اقتصاد ترکیه در سال‌های ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹ به ترتیب رشد اقتصادی ۵/ ۳ درصد و ۷/ ۳ درصد را تجربه خواهد کرد. البته درآمد سرانه این کشور در سال‌های اخیر کاهش یافته است و از ۱۲۵۹۰ دلار در سال ۲۰۱۴، به ۱۱۱۸۰ دلار در سال ۲۰۱۶ رسیده است.

پاشنه آشیل حمل‌و‌نقل ترکیه

تمرکز بیش از حد صنایع ترکیه بر حمل‌و‌نقل جاده‌ای به پاشنه آشیل بخش صنعت این کشور تبدیل شده است. خودروسازی ترکیه بیشتر در منطقه مرمره در شمال غربی کشور که در مسیر شاهراه‌ها قرار دارد، متمرکز شده‌اند تا انتقال قطعات و محصولات ساده‌تر و با صرف هزینه کمتر ممکن شود. گرچه حمل‌و‌نقل دریایی مزیت قابل توجهی برای شرکت‌های حاضر در این منطقه ایجاد می‌کند، اما توسعه حمل‌و‌نقل زمینی نیازمند تقویت زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل ریلی است تا ضمن افزایش ضریب اطمینان، از هزینه حمل‌و‌نقل نیز کاسته شود. دولت با تاکید بر خصوصی‌سازی حمل‌و‌نقل ریلی سعی در جبران این شکاف دارد و می‌کوشد شرایط بهتر برای سرمایه‌گذاران خارجی تامین کند.

سرنوشت متفاوت خودروسازی در کره جنوبی، ترکیه و ایران: چرا آنها پیش رفتند و ما عقب ماندیم؟

در دهه های اخیر سه کشور ترکیه، ایران و کُره جنوبی، به عنوان کشورهای در حال توسعه شناخته می شدند و در این چند دهه تلاش کردند توسعه یافته شوند. حاصل کار این است که هم اکنون و پس از چند دهه، کشور کره جنوبی در شمار کشورهای توسعه یافته قرار گرفته و کشور ترکیه، جزو کشورهای نوظهور و تازه صنعتی شده است.

کشور ما نیز همچنان در حال توسعه مانده و برنامه های پنج ساله توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی را برای نیل به توسعه یافتگی اجرا می کند.

طبق آمار در سال ۲۰۱۵ کره جنوبی ۴ میلیون و ۵۵ هزار، ترکیه یک میلیون و ۳۵۸ هزار و ایران ۹۸۲ هزار دستگاه خودرو تولید کرده اند. تولید ترکیه در سال ۲۰۱۶ به ۱٫۴ میلیون دستگاه و ایران در سال ۱۳۹۵ به ۱٫۳ میلیون دستگاه رسیده است.

در گفت و گو با داوود میرخانی رشتی، تجربه کشورهای کره جنوبی، ترکیه و ایران را در خودرو سازی و به صورت مقایسه ای بررسی شده است.

میرخانی رشتی، متولد ۱۳۲۱ در تهران است که دیپلم فنی از هنرستان صنعتی تهران و لیسانس مدیریت بازرگانی دارد.

او یک دوره یکساله مدیریت عالی اجرایی را در سازمان مدیریت صنعتی ایران گذرانده است و از سال ۱۳۶۲ تا ۱۳۶۸ مدیر عامل شرکت «ایران خودرو» و همچنین به مدت ۹ سال دبیر انجمن خودرو سازان ایران بوده و از سال ۱۳۸۴ به بعد مشاور این انجمن است. گفت و گوی ما با مدیر عامل اسبق ایران خودرو در خصوص صنعت خودرو سازی کره جنوبی، ایران و ترکیه را می خوانید.

***

* چند دهه است که شما در صنعت خودرو حضور دارید و الان هم مشاور انجمن خودرو سازان ایران هستید. معمولا سعی می کنید در مورد صنعت خودرو منصفانه صحبت کنید و بر این اساس می خواهیم درباره وضعیت تولید خودرو در ایران با شما صحبت کنیم.

در سال های قبل از انقلاب، انتقاداتی راجع به این که مونتاژ خودرو، کار بی فایده ای است مطرح بوده و از آن سال ها چند دهه گذشته است. البته بعد از انقلاب، مالکیت شرکت های خصوصی فعال در این صنعت به دولتی تغییر پیدا کرد. کار مونتاژ خودرو در ایران از دهه ۱۳۳۰ شمسی شروع شده. آیا بخش خصوصی در همان سال ها عقلایی رفتار می کرد و تولید اتومبیلی به اسم پیکان در همان دوره قبل از انقلاب عقلایی بود؟

-مساله این است که هر موضوعی را باید در طرف زمانی خودش بررسی کنیم. فرض کنید ما می خواهیم کاری را شروع کنیم. اگر می توانیم کار را شروع کنیم و مثلا تولید کنیم. اما اگر نمی دانیم باید از یک رده پایین تر شروع کنیم.

سرنوشت متفاوت خودروسازی در کره جنوبی، ترکیه و ایران: چرا آنها پیش رفتند و ما عقب ماندیم؟

در خصوص این که در آن سال ها شروع به مونتاژ خودرو کرده اند باید بگویم در آن زمان و حتی الان هم، علم و دانش طراحی خودرو را نداشته و نداریم. چون خودرو از حدود ۴ هزار قطعه تشکیل شده. بالاخره برای تولید خودرو، تجربه و دانش علمی و فنی و مهندسی می خواهد که ما نداشتیم.

در آن موقع، یا باید ماشین را به صورت ساخته شده وارد کشور می کردیم یا این که باید به صورت قطعات منفصله وارد کشور کنیم و بعد ببینیم کدام قطعه را می توانیم در داخل کشور بسازیم.

در زمینه شروع کار، معمولا همه کشورها همین طور عمل کرده اند. منتها مرحله بعدی این است که چقدر مملکت اعم از وزارت صنعت، وزارت اقتصاد و سیاست های اقتصادی، هماهنگ هستند که شرکت های قطعه ساز داخلی بتوانند قطعه های مختلف خودرو را تولید کنند.

بخش خصوصی به دنبال سود خودش است .البته همه به دنبال سود خودشان هستند. اما باید کاری کنیم که سود منصفانه داشته باشند. در دوره قبل از انقلاب، بساز بفروش مثلا ۵۰ درصد سود می برد و آقای خیامی[مالک شرکت ایران ناسیونال/ایران خودرو فعلی] مثلا ۱۰ درصد یا ۲۰ درصد. فردی که بسار بفروش بود سود بیشتری می برد و جلوی فعالیت او هم گرفته نمی شد.

بنابراین، سیاست هایی که دولت برای پیشبرد اهداف صنعتی یا اقتصادی انتخاب می کند، مهم است. بخش خصوصی سعی می کند خودش را با سیاست های دولت انطباق بدهد و مطابق با آنها جلو برود. چون به غیر از آن هم کار دیگری نمی تواند انجام بدهد.

*شما در چه سالی مدیر عامل شرکت ایران خودرو شدید؟

-اواخر سال ۱۳۶۲ بود.

*از چه زمانی با صنعت خودرو آشنا شده بودید؟

-بعد از انقلاب، مدیران شرکت ها از کشور رفته بودند. بنابراین، افراد جدیدی شروع به فعالیت کردند و مدیران جدید در وزارتخانه ها کار می کردند.

اغلب جوانان ۲۰ ساله و ۳۰ ساله بودند. چه تحصیلات خود را تمام کرده بودند و مهندس شده بودند یا هنوز تحصیلات خود را به پایان نرسانده بودند، در شرکت هایی که ملی شده بودند و دولت، مدیریت آنها را به عهده گرفته بود منصوب می شدند و کار می کردند. من هم یکی از همان افراد بودم.

*اولین آشنایی شما با صنعت خودرو با مدیر عاملی ایران خودرو شروع شد یا قبل از آن احیانا در صنعت خودرو فعالیت داشته اید؟

– قبل از آن یعنی از شهریور سال ۱۳۵۹ تا اسفند سال ۱۳۶۰ مدیر عامل شرکت کشت و صنعت مغان بودم. در سال ۱۳۵۸ هم در کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان مدیر عامل بودم.

چپی ها در کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان بودند و می خواستند بر کانون تسلط پیدا کنند. به کانون رفته بودیم که آنجا را سر و سامان بدهیم. پس از شرکت کشت و صنعت مغان، مجددا مدتی در کانون حضور داشتم. بعد هم که به ما گفتند مدیر عامل شرکت ایران خودرو باشم.

*ما اگر صنعت خودرو را به صورت مقایسه ای بررسی کنیم شاید سریع تر و بهتر بشود نتیجه گیری کرد. کره جنوبی در دهه های اخیر تجربه موفقی در صنعت خودرو داشته است. یک کشور دیگر هم ترکیه است که سالیانه بیش از یک میلیون خودرو تولید می کند. در همین حوزه خودروسازی، به اعتقاد شما، کشورهای کره جنوبی و ترکیه تا چه حد موفق شده اند؟

– موفقیت در این صنعت، بستگی به سیاست های دولت دارد. چون کره جنوبی در مقابل کره شمالی بود، هر جور کمکی خواستند از آمریکایی ها گرفتند برای ساختن مملکت شان از جمله در صنعت خودرو.

فقط صنعت خودروی کره جنوبی، پیشتاز نیست. در صنعت الکترونیک هم، پیشتاز است. در کِشتی سازی و فولاد هم همین طور. دولت کره جنوبی با این که دیکتاتوری بود، یک برنامه منسجم تدوین و آن برنامه را پیاده کرد  و مهم این است که در طول ۲۰ سال، یک سیاست را اجرا کرد.

کره جنوبی از هر کشوری و از هر جای دنیا که می توانست کمک بگیرد، کمک می گرفت. اصلا کره جنوبی را نمی شود مقایسه کرد. چون در مورد کره، فقط بحث خودرو مطرح نیست.

*کره جنوبی به مدت ۲۵ سال واردات خودرو را ممنوع اعلام کرده بود. این ممنوعیت واردات چه تاثیری داشته است در این که کره جنوبی در خودرو سازی نهایتا موفق باشد؟

ممنوعیت واردات خودرو، یک بخش ماجراست. در کنار این سیاست، کارهای دیگری هم انجام شد. فقط با ممنوع کردن واردات خودرو نمی توان موفق شد. در ایران هم مدتی در سال های بعد از انقلاب، تا زمان ریاست جمهوری آقای هاشمی رفسنجانی، واردات خودرو ممنوع بود.

سرنوشت متفاوت خودروسازی در کره جنوبی، ترکیه و ایران: چرا آنها پیش رفتند و ما عقب ماندیم؟
خودروی ساخت ترکیه؛ پروژه ای که به شکست انجامید

البته ممنوعیت واردات خودرو، به خاطر این نبود که به صنعت خودرو کمک شود. به خاطر این بود که ارز برای واردات نداشتیم. دوره جنگ بود و یک وضعیت بحرانی وجود داشت.

*الان کره جنوبی به معنای واقعی، به خودرو ساز تبدیل شده؟

– حتما همین طور است. در کره جنوبی، یک سیاست مشخص داشتند و آن را اجرا کردند. در صورتی که در ایران، سیاست ها مرتبا تغییر می کند.

کره جنوبی ضمن این که این سیاست را در پیش گرفت، ارتباط خودش را با کشورهای غربی قطع نکرد و تکنولوژی را ازآنها وارد می کرد. اما در تمام ۴۰ سال گذشته، ما به آن صورت با کشورهای غربی رابطه نداشتیم که تکنولوژی وارد کنیم.

وارداتی که ما انجام داده ایم ماشین آلات دست دوم اروپا بود. آنها این ماشین آلات را کنار می گذاشتند و ما این ماشین آلات را می خریدیم و به کشور می آوردیم. این نوع واردات تکنولوژی، سیاست نیست. ما قراردادی نبستیم که طرف مقابل ما، علم و دانش خود را به ایران بیاورد و پیاده کند.

*ترکیه هم در دهه ۱۹۵۰ میلادی کار تولید خودرو را شروع کرده بود. در دهه ۱۹۶۰ رئیس جمهور وقت ترکیه(جمال گورسِل) دستور داده بود یک خودروی کاملا داخلی تولید شود. بعد از چند ماه خودروی «دِوریم»  را تولید کردند.

این خودرو اشکال فنی داشت و پروژه شکست خورد. بعد در سال ۱۹۶۶ خودروی «آنادول» تولید کردند که خودروهای چندان قابل توجهی نبوده اند.

به هر حال ترکیه در دهه های اخیر خودرو سازی در ترکیه موفقیت هایی داشته و سرمایه های شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا را جذب کرده و در سال های اخیر صادرات قابل توجهی داشته است. ترکیه طی چه فرآیندی به وضعیت فعلی رسیده که سرمایه شرکت های بزرگ دنیا را جذب کرده است؟

– تا موقعی که ترکیه، سیاست های چپ گرایانه و ضد غربی داشت، صنعت خودروی ترکیه از آن جلوتر نرفته بود. از موقعی که تورگوت اوزال[نخست و زیر ترکیه در سال های ۱۹۸۳ تا ۱۹۸۹]، سیاست اقتصاد آزاد را پیاده کرد و فرش قرمز برای شرکت های اروپایی پهن کرد، تحولاتی رخ داد. اوزال درخواست کرد و التماس کرد که در ترکیه سرمایه گذاری کنند.

آن وضع، برخلاف ایران بود که شرکت پژو می خواست در ایران فعالیت کند ولی عده ای شدیدا مخالفت می کردند. یا وقتی شرکت رنو می خواست بیاید با آن مخالفت کردند.

وقتی تورگوت اوزال، با تغییر برنامه، به دنبال اقتصاد آزاد رفت و اقتصاد دولتی را کنار گذاشت. رشد و نموّ صنعت خودروی ترکیه از آنجا شروع شد و شرکت های خودرو سازی دنیا در ترکیه سرمایه گذاری کردند.

شرکت های خودرو ساز معروف دنیا، در ترکیه سرمایه گذاری کرده و به آنجا علم و دانش برده اند. الان ترکیه سالیانه ۲۰ میلیارد دلار، صادرات خودرو دارد. از یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودرویی که توسط همان شرکت های خارجی در ترکیه تولید می شود حدود ۷۰۰ هزار یا ۸۰۰ هزار دستگاه را صادر می کند.

ترکیه با دنیا و با صنعت خودروی دنیا همکاری کرده و روی شانه غول های خودروساز خارجی ایستاده است.این که ترکیه از شرکت های خارجی می خواهد در این کشور سرمایه گذاری کنند، اولین قدم است.

ترکیه به طور جدی دنبال تولید خودروی ملی نرفته است. البته ترکیه می گوید می خواهم خودروی ملی تولید کنم ولی عملا خودروی ملی تولید نکرده است.

خودروی ملی، سرمایه گذاری هنگفتی می خواهد و با تیراژ تولیدی که در ترکیه وجود دارد خوانایی ندارد. در مقابل، در ایران همیشه به دنبال تولید خودروی ملی هستیم و به شیوه مناسبی هم با شرکت های خارجی همکاری نمی کنیم.

در هیچ جای دنیا، صنعت خودرو بدون کمک و بدون سرمایه گذاری شرکت های بزرگ دنیا، پا نگرفته است. اگر در این زمینه، نمونه ای در دنیا دارید به من بگویید.

دانش تولید خودرو، دانشی است که به طور مرتب به روز می شود مثل تمام دانش ها. بعد وقتی ما می خواهیم یک تولید ملی داشته باشیم باید پول داشته باشیم و سرمایه گذاری کنیم.

ما اگر بخواهیم یک خودروی ملی و ایرانی تولید کنیم باید ۲ میلیارد دلار سرمایه گذاری کنیم. فرض کنیم آن ۲ میلیارد دلار را سرمایه گذاری کردیم ولی آن پولی که سرمایه گذاری شده باید برگردد. این ۲ میلیارد دلار بالاخره باید ظرف ۱۰ سال برگردد یا نباید برگردد؟ اگر ظرف ۱۰ سال برنگردد و بخواهد ۲۰ سال یا ۳۰ سال طول بکشد سود سرمایه خودش را می خورد و تولید آن اقتصادی نیست.

ما تولید خودروی سمند را تجربه کردیم. در سال های بعد، فقط بدنه سمند و تزئینات داخلی آن را تغییر دادیم. ما برای تولید خودروی سمند هزینه زیادی انجام دادیم ولی صنعت قطعه سازی ما، ضعیف بود و نتوانستیم تیراژ تولید سمند را به سرعت به ۱۰۰ هزار دستگاه در سال برسانیم. به همین دلیل ۸ سال طول کشید تا به تیراژ ۱۰۰ هزار دستگاه برسد.

در تولید خودروی سمند، سود مورد انتظار کسب نشد و هزینه بانکی در آن سرمایه گذاری به هزینه ها اضافه می شد.
سرنوشت متفاوت خودروسازی در کره جنوبی، ترکیه و ایران: چرا آنها پیش رفتند و ما عقب ماندیم؟

*طبق اطلاعاتی که وجود دارد در سال ۱۹۶۶ میلادی خودرو سازانی مثل آستین و موریس در شهر ازمیر ترکیه مونتاژ تولید خودرو انجام داده اند. در اواخر دهه ۱۹۶۰ شرکت های فیات و رنو، در ترکیه شروع به مونتاژ خودرو کرده اند.

آیا تولید خودرو در ترکیه با مونتاژ شروع شده و مرحله به مرحله به وضع کنونی رسیده اند که الان شرکت هایی مثل رنو یا فیات در ترکیه تولید زیادی داشته باشند؟

– زیربنای صنعت خودرو، صنعت قطعه سازی است. اگر ما توانستیم صنعت قطعه سازی را زنده و سر پا نگه داریم که شریک تجاری خارجی داشته باشند، سرمایه گذاری مشترک با قطعه سازان خارجی داشته باشند و شرکت های قطعه ساز داخلی بتوانند ماشین آلات خودشان را به روز کنند، صنعت قطعه سازی زِبر و زرنگی خواهیم داشت که می تواند قطعات مورد نیاز صنعت خودرو را با تیراژ بالا تولید کند.

اما اگر صنعت قطعه سازی نتواند این کار را انجام بدهد، صنعت خودرو نمی تواند کاری انجام بدهد. در این زمینه مثال می زنم. تمام خودروهایی که در ایران تولید شده اند بین ۸ سال تا ۱۰ سال طول کشیده تا به تیراژ ۱۰۰ هزار دستگاه برسند. یعنی اصلا بروز بودن آن خودروها منتفی شده است.

بنابراین نقطه ضعف ما و پاشنه آشیل ما، صنعت قطعه سازی کشورمان است که به روز نیست، دانش فنی روز را ندارد، ماشین آلات روز را ندارد، مدیریت روز را ندارد و علم و تکنولوژی روز را ندارد. صنعت قطعه سازی ما، نمی تواند نیازهای صنعت خودرو را برآورده کند.

*ترکیه توانسته است شرکت های خودروساز دنیا را در این کشور جمع کند و آن شرکت ها در ترکیه خودرو تولید کنند؛ با این اوصاف آیا می توانیم بگوییم ترکیه خودرو ساز است یا این طور نیست و فقط سرمایه گذاران و خودرو سازان دنیا را آورده و در ترکیه تولید انجام می شود؟

-ترکیه، خودروساز نیست. خودروساز، خودش می تواند پلتفرم(مجموعه موتور، شاسی و سیستم انتقال قدرت/ Platform) طراحی کند و آن را در تیراژ ۳ میلیون دستگاه بفروشد.

ما موقعی خودروساز هستیم که حداقل پلتفرم هایی طراحی کنیم که بتوانیم ۳ میلیون به بالا تولید کنیم و هزینه ها برگردد.

* البته سرمایه گذاری شرکت های خودروساز دنیا در ترکیه، از جنبه اشتغال و به کار گیری کارگران ترکیه هم توانسته است برای این کشور مفید باشد.

-بله. همین کار برای ترکیه ارزآوری هم دارد. وقتی ۷۰۰ هزار خودرو صادر می شود ۲۰ میلیارد دلار ارز وارد مملکت می شود. کدام صنعتی به غیر از نفت و گاز در مملکت ما هست که ۲۰ میلیارد دلار درآمد ارزی داشته باشد؟ این ۲۰ میلیارد دلار یعنی به اندازه ۲۰ میلیارد دلار در ترکیه، کار انجام شده و ارزش افزوده ایجاد شده است.

*در سال ۲۰۱۶ ترکیه توانسته است ۲۴ میلیارد دلار صادرات خودرو داشته باشد. آیا قطعه سازان ترکیه جایگاه بالایی در تولید دارند که سهم زیادی از درآمدهای حاصل از تولید خودرو داشته باشند یا عمدتا همان شرکت های خودروساز معروف دنیا در حوزه قطعه سازی فعالیت بیشتری دارند؟

-صادرات خودروی ترکیه تشکیل شده از قطعات و مجموعه ها. قطعه ساز ترکیه، قطعات خودرو را تولید می کند و خودرو به اسم خودروساز صادر می شود. ضمن این که صنعت قطعه سازی ترکیه هم، در سال رأساً ۵ میلیارد دلار صادرات قطعه به کشورهای اروپایی دارد.

شرکت های قطعه سازی ترکیه مستقل هستند و شرکت های خودرو ساز با قطعه سازان دنیا کار می کنند. شرکت خودرو سازی مثل تویوتا به این عنوان در ترکیه برای تولید خودرو سرمایه گذاری کرده که قطعه تولیدی قطعه ساز ترکیه، مثل قطعه ژاپنی است و هم از نظر قیمت رقابت می کند و هم از نظر کیفیت وگرنه تویوتا سرمایه خود را به ترکیه نمی برد.

سرنوشت متفاوت خودروسازی در کره جنوبی، ترکیه و ایران: چرا آنها پیش رفتند و ما عقب ماندیم؟
خط مونتاژ تویوتا در ترکیه

*برگردیم به ایران؛ در کل سال ۱۳۹۵ تعداد یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودرو در ایران تولید شده و در ۹ ماهه اول سال ۱۳۹۵ از ایران تعداد ۱۸۰۲ خودرو صادر شده که تعداد ۱۷۲۸ خودرو به عراق رفته است.

اما در ترکیه روزانه ۱۷۵۳ خودرو تولید می شود و اکثرخودروهای تولید شده در آن کشور صادر می شود. اگر ما بخواهیم یک تحول در کشور خودمان ایجاد کنیم و از سمت مونتاژ به سمت تولید برویم و خودروساز بشویم چه پیش نیازهایی باید فراهم باشد؟

– اولاً مونتاژ کردن، بد نیست. اگر ما عُرضه خوب مونتاژ کردن را داشته باشیم اِشکال ندارد. البته منظور من از مونتاژ، صرفا سَرِ هم کردن قطعات نیست. اگر ما عُرضه تولید ۴۰ درصد یا ۵۰ درصد یک خودرو را داشته باشیم و بتوانیم این محصول را صادر کنیم، این خودش هنر است. این طور نیست که این کار را دست کم بگیریم.

خودروهایی که در ترکیه ساخته می شود به طور کامل و ۱۰۰ درصد، ساخت داخل ترکیه نیست. در حد ۵۰ درصد یا ۷۰ درصد ساخت داخل است و ارزش افزوده ایجاد می کند. کار و شغل ایجاد می شود. قطعات تولیدی در ترکیه، از نظر قیمت و کیفیت  با قطعات فرانسوی و ژاپنی رقابت می کند.

وقتی که قطعات ساخت ترکیه این طور است، ترکیه می تواند سالیانه ۷۰۰ هزار خودرو صادر کند. اصلا قابل مقایسه با تعداد خودرویی که ما صادر می کنیم، نیست.

* اگر صحبت از ۷۰۰ هزار خودروی صادراتی ترکیه است، با این حساب، تکلیف سمندی که در ۸ سال به ۱۰۰ هزار دستگاه رسید، مشخص است.

– فقط سمند نیست. پژو ۲۰۶ و ۴۰۵ هم همین طور هستند. تمام خودروهایی که در ایران ساخت داخل می شوند برای این که با ۴۰ درصد یا ۵۰ درصد ساخت داخل به تیراژ سالیانه ۱۰۰ هزار دستگاه برسند بین ۸ سال تا ۱۰ سال زمان می خواهند.

این نشان می دهد که ما از نظر صنعت قطعه سازی در مضیقه هستیم. یعنی ماشین آلات ما، نو نیست. دانش و فناوری تولید را نداریم.

آقای پیمان کارگر، چند سال مدیر عامل شرکت رنو پارس[شرکت ایرانی با مشارکت رنو فرانسه و ایران] بود. یک بار ملاقاتی با او داشتم؛ می گفت آقای میرخانی مشکل من این است که ما در رومانی یک قطعه را سه بار زیر پِرس می بریم و قطعه آماده می شود ولی در ایران باید ۸ دفعه آن را زیر پرس ببریم. می گفت در رومانی ۳ دستگاه پرس و ۳ کارگر نیاز داریم ولی در ایران ۸ دستگاه پرس و ۸ کارگر نیاز داریم.
می گفت دو و نیم برابر رومانی جا و مکان می خواهم و دو و نیم برابر آنجا نیروی کار و برق و آب و خدمات نیاز داریم.

به خاطر این که تکنولوژی صنعت قطعه سازی در ایران، عقب مانده است و ماشین آلات آن قدیمی است، تولید در ایران دو و نیم برابر تولید در رومانی هزینه دارد. حالا رومانی هم که کشور پیشرفته ای نیست ولی بهره وری در آن کشور بالاتر است.

همچنین در مدیریت، ضعف داریم. مدیریت شامل مدیریت لجستیک[حمل و نقل و انبار داری]، مدیریت فروش و مدیریت خدمات است. وقتی ما همه این مشکلات را داشته باشیم به سرعت نمی توانیم تیراژ تولید قطعه و خودرو را بالا ببریم.

 

*به هر حال در سال ۱۳۹۵ تعداد یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودرو در کشورمان تولید شده. با این وضعیتی که ما داریم و صنعت خودرو به عنوان یک صنعت مهم ایران تلقی می شود؛ چگونه می توان آن را بهبود بخشید و رضایت مردم از تولید خودروی داخلی را بالا برد؟

– ما اگر بخواهیم کار زیربنایی انجام بدهیم و برای صنعت خودرو نقشه راه داشته باشیم، اولین برنامه ما باید توانمند کردن و رقابت پذیر کردن صنعت قطعه سازی باشد. در صنعت قطعه سازی باید سرمایه گذاری انجام شود و ماشین آلات را عوض کنند.

شرکت های قطعه سازی ما باید با شرکت های قطعه سازی معروف دنیا، شریک تجاری شوند و دانش فنی را به ایران بیاورند. شرکت های ایرانی باید قطعاتی بسازند که قابل رقابت با قطعه سازان کشورهای دیگر باشد.

اگر قطعه سازی ما قابل رقابت شد، قدم دوم، رقابت پذیر صنعت خودرو است. یعنی تا قطعه سازی ما رقابت پذیر نشود اصلا راجع به خودرو ساز شدن و رقابت پذیری صحبت کردن، بی معنی است.

 

منبع: عصر ایران

اخبار مرتبط